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在当前“一带一路”的大背景下，如果把青藏高原放在整个亚洲版图看，它并非我们通常意义上的“边疆”，特别是因为有了铁路之后，中国内地与市场广阔的南亚通过西藏连通，就有了更为便捷的通道。自从10年前青藏铁路开通以来，这棵扎根于高原的“大树”正不断“开枝散叶”，伸展到更边远的雪域荒原，为曾遥不可及的西藏带去更多的人流物流以及新的气象……  铁路大桥犹如一条飘飞在拉萨河上的白色哈达，与金色的布达拉宫遥遥相望 一列火车正从拉萨河大桥上飞奔而过，远处的布达拉宫清晰可见。拉萨河大桥是青藏铁路标志性工程之一，总长近1000米，主跨为一大二小三个连拱结构，配上简洁的引桥和纯白的色彩，令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达，又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰，与远处金色的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望，成为圣城拉萨一道重要的人文景观。2006年7月1日，被誉为“天路”的青藏铁路开通运营，至今已10年。如今它如同一棵苍天大树，正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。摄影／罗春晓 西藏运输市场有限，为何青藏铁路还能不断“开枝散叶”？ 我出生在中国南方的一座小城，不知为何，从学生时代开始就对青藏高原着迷不已，雪山、高原、冰川、湖泊……这些事物都隐喻着那个遥远的地方，遥远到我认为一辈子都可能无法登临它。10年前，青藏铁路开通了，那是当年中国的一件大事，对我来说也是一件大事——后来，这条铁路载着我到了拉萨。 关于青藏铁路，人们已经讨论过它存在的意义和价值了，对于它的象征意义（象征国家力量、意志、统一等）与实际意义（经济和社会效益等）到底哪个更大，也有过争议。然而，争议归争议，10年前通车的青藏铁路就像一棵大树的“主干”，开始“开枝散叶”，不断延伸扩展了：从两年前通车的拉日铁路（拉萨—日喀则），近年动工的川藏铁路（四川—西藏），再到传闻中从日喀则往南亚尼泊尔、印度延伸的铁路规划，铁路越修越多，也越修越远。  青藏高原的铁路规划前所未有，从此荒原变通途？ 据报道，在西藏铁路的长期规划中，川藏铁路（已经动工）、新藏铁路、甘藏铁路、滇藏铁路，以及从日喀则延伸至亚东、吉隆、聂拉木的铁路一旦实施，届时不仅西藏大部分的地市将被铁路覆盖，而且中国内地也将通过铁路与南亚地区进行更加紧密的连通。在10年前青藏铁路刚刚通车时，这还是难以想象的事情。除此之外，在青藏高原上，以格尔木为中心，也将规划成格（成都—格尔木）铁路、格库（格尔木—库尔勒）铁路、敦格（敦煌—格尔木）铁路。未来，成都将通过铁路，直通新疆的库尔勒。 对于修建青藏铁路，一般来说还是好理解的：抛开国家安全等问题不说，就铁路本身而言，与其他陆路交通方式相比，铁路是一种可以进行长距离、大容量的运输方式，而且它还有着其他陆路交通方式难以企及的优点——价格低廉、准时抵达。与铁路相比，航空运输价格昂贵，公路运输则受制于运量等的影响。人们常说铁路是工业化时代的产物，到目前很多国家已经进入后工业化、信息化时代，铁路仍在地球上昂扬“奔跑”，这足以说明它作为一种运输方式，有着无法替代的作用。因此，在地域辽阔、环境恶劣的西藏，选择铁路这种运输方式，其实是最佳选择。 但让我感到疑惑的是：西藏地处边疆，因为特殊的高寒环境和文化氛围，不仅自身消费市场小，而且也没有太多资源可以往外输送。据报道，青藏铁路每年亏损12亿元。那为何在修了青藏铁路之后，还要继续不断扩张铁路规划呢？ (责任编辑：admin) |