 为了开发东北大兴安岭的森林资源，从1952年开始，我国的铁路、森林、地质和建筑工程等部门对东北的多年冻土进行了调查研究。1954年青藏公路通车，在公路修建过程中证实了青藏高原存在多年冻土。铁道部也认识到多年冻土是青藏铁路修建的主要拦路虎，于是在1960年成立了青藏铁路技术研究所。也就是从这一年开始到1962年，中国科学院地理研究所的冰川冻土室对青藏公路沿线的多年冻土进行了系统的考察。由此直到2001年6月29日青藏铁路正式开工，40余年来，中科院冰川冻土研究所、铁一院和铁科院西北所团结协作，为解决高原冻土筑路的科学技术问题进行了不懈的努力。其间青藏铁路的科研工作几起几落，但其它工程，如格尔木—拉萨输油管、兰（州）西（宁）拉（萨）光缆、青藏公路改建沥青路面及以后的整治工程都相继在高原冻土区实施，冻土科研工作也从未中断。也正是这40多年来的不断探索和实践，才使得青藏铁路的建设成为可能。 40多年的工作使我们认识到，原来中国多年冻土分布面积仅次于俄罗斯和加拿大居世界第三位，而以青藏高原为主体的高海拔多年冻土分布面积则居世界之首。 40多年的探索和实践使我们认识到，在多年冻土区筑路很难。尽管早在1895年俄罗斯就开始修建穿越2200公里多年冻土的第一条西伯利亚大铁路，但目前全球多年冻土区现有铁路的“病害”率仍在30%左右，冻土区筑路还有不少科学技术问题亟待解决。 其实对工程建筑而言，温度很低的冻土并不可怕，可怕的是“乍暖还寒”的冻土，如平面分布上呈岛状的冻土和“时冻时融”的冻土，如垂直剖面上冬季冻结、夏季融化的活动层土。世界上多年冻土区的大量工程实践也证明：发生病害或破坏的工程建筑多数在高温冻土区。而青藏铁路要穿越的多年冻土多数属高温冻土。因此在青藏高原多年冻土区筑路比其它地区要更难。 (责任编辑：admin) |